L’avion c’est comme les huîtres, il y a des saisons pour le consommer ! Le transport aérien est souvent associé à une gêne sonore. Entre l’hiver et l’été, la différence saisissante. Quels sont les phénomènes permettant d’expliquer cette différence ?

Un avion est source de nuisances sonores dans les phases de décollage et surtout d’atterrissage. En fait le bruit d’un avion provient de deux sources principales : du réacteur mais aussi de son aérodynamisme (c’est-à-dire l’écoulement de l’air autour de l’avion). En phase d’approche le train d’atterrissage et les volets d’un avion font obstacle à l’écoulement de l’air et génèrent donc un bruit.

Ecoutez différents appareils avec la DGAC

Ecoutez un avion à l’atterrissage

En théorie le bruit est une grandeur physique que l’on peut objectivement mesurer. Il existe notamment plusieurs unités de mesures du bruit tel que le décibel (dB) et ses variantes. Un avion au décollage représente ainsi un niveau sonore maximum de 120 décibels, soit 20 décibels de moins qu’une sirène d’alarme. Ces unités permettent par exemple d’évaluer la performance de vos baladeurs grâce à une échelle logarithmique. Cette échelle de valeur privilégie certaines fréquences en fonction de la sensibilité auditive du récepteur.

Mais le bruit généré par un avion est aussi une question de perception et de conditions climatiques. Il existe notamment des facteurs psychologiques, liés au stress quotidien et aux activités que l’on réalise, qui produisent ce que l’on appelle une gêne cognitive. Cette dernière est variable pour un même niveau de bruit mesuré. Par exemple un bruit qui se détache dans le nuit est toujours plus génant qu’en journée. On parle alors de gêne sonore perçue.

Outre ces facteurs psychologiques, le niveau de bruit peut être influencé par les conditions météorologiques. Ainsi, des conditions de vent, d’humidité, de température ou de précipitations anormales peuvent influencer de manière significative les niveaux de bruit mesurés. Par temps humide et venteux, les sons portent plus loin que par temps sec et calme.

Les échelles évoquées précédemment ne sont néanmoins pas satisfaisantes lorsque le bruit est plus diffus et étendu comme c’est le cas aux alentours d’un aéroport. Le perceived noise decibel (PNdB) a donc été mis en place pour caractériser le bruit des avions à réaction. Cette unité de mesure donne, par un jeu de pondérations des échelles classiques, plus d’importance aux fréquences, moyennes et hautes, caractéristiques d’un réacteur. Mieux, une nouvelle unité de mesure (eh oui encore une), l’effective perceived noise decibel (EPNdB), permet de certifier, au regard des règlementations en vigueur, le bruit émis par les avions à réaction. Cette unité exprime un niveau de bruit pondéré par rapport à l’espace et la durée, environ 10 secondes, de passage d’un avion à son niveau sonore le plus important.

Conditions climatiques et psychologiques seraient-elles à l’oeuvre pour expliquer la différence de bruit perçue entre l’été et l’hiver ?

En réalité ces conditions ne permettent pas d’expliquer directement cette différence. En été, sous l’effet de la chaleur, l’air offre une portance beaucoup moins importante qu’en hiver. Les avions suivent donc des trajectoires plus basses tandis que les réacteurs exercent d’avantage de pousser. Sachant qu’un riverain aura une tendance plus marquée qu’en hiver à se retrouver dehors (eh oui il fait froid), le bruit perçu est donc plus important en été.

Si l’avion fera encore bourdonner vos oreilles pendant quelque temps, il faut tout de même signaler que le bruit des réacteurs a été considérablement réduit dans les quarente dernières années. L’empreinte sonore au sol produite par un Airbus A320 au décollage est plus de dix fois inférieure à l’empreinte sonore produite par un tri-réacteur des années 70. Ainsi, le décollage d’une Caravelle, le premier avion à réaction civil, équivaut en terme de bruit à 120 Airbus A320 (Source: Airbus).

Mieux, le niveau sonore s’ammoindri tandis que le rayon d’action et la capacité des avions à réaction continu d’augmenter. Ces progrès sont à mettre aux crédits de l’optimisation de l’écoulement du flux d’air dans le moteur et à la réduction du bruit du jet (gaz d’échappement.

En outre, les industriels européens espèrent encore réduire ce bruit dans les prochaines décennies en optimisant cette fois l’hélice du réacteur (la soufflante). Le Projet européen VITAL prévoit notamment de réduire de 6 décibels le bruit du moteur.

Rendez-vous en juillet 2020. En attendant, durant l’été, mettez vos lecteurs MP3 à fond pour oublier la gène occasionnée par les avions (à vos risques et périls tout de même !!!).